@Dödel: Hat mit der Leerlaufdrehzahl weniger zu tun. Klar, wenn im Leerlauf höhere Drehzahl vorhanden ist, dann knallts noch mehr (ist auch nicht so toll für das Getriebe...) Problem gibts auch wenns nicht kalt ist. Hat mit der "Stehzeit" des Getriebes (Absacken des Öls) zu tun.
@Pete:Insofern okay. Bloß, wie weiß/prüfe ich den aktuellen Füllstand des Getriebes? Wobei, es gibt so ein Prüftool bzw. Meßstab. Ist aber ein bißchen Aufwand. Vielleicht besorg ich mir mal eins.
Lass der Automatik etwas Zeit bis sich das Öl im Getriebe nach dem Starten komplett verteilt hat, bzw. schalte erstmal in den Modus "D" und dann über "N" zurück auf "R". Ist ein bekanntes "Problemchen" der ZF9. Wenn der Zeitraum nach dem Start zu kurz ist bzw. wenn die einzelnen Fahrstufen noch nicht mit Öl versorgt sind, knallt der Wandler sein erzeugtes Drehmoment auf ein relativ komplexes, fast "ölleeres" Getriebewerk (speziell in der Fahrstufe "R") ohne die dämpfende Eigenschaft des jeweiligen Öls.
Hat mit dem Zeitpunkt des Lösens der Handbremse nichts zu tun.
Euch beiden auch einen "öligen" Rutsch ins neue Jahr, sollten wir uns nicht mehr in 2018 treffen.
Und immer auf die Balance(wie beim Öl!) achten. 
Einspruch. Sone "Kegelreibkupplung" mit der heute die Synchronisierung erfolgt funktioniert bei bester Schmierung wie z.B. mit dem besten Öl der Welt. Da ist ja auch keine Kraft zu übertragen bzw. Null Drehmoment. Der konische Ring wird über Gleitsteine in den andersrum konischen Kupplunkskörper gepresst und bei dieser Vorsynchronisation dreht das kraftlose andere Zahnrad zunehmend mit bis es annähernd passt.
Sorry Trailhaker, so stimmts leider nicht.
Drehmoment überträgt man nicht, aber Du überträgst in einem gewissen Zeitraum im Bereich der Vorsychronisation sehr wohl ein gewisses Bremsmoment auf den Synchronring. Muß auch so sein, denn ohne das Bremsmoment wäre das Getriebe nur mit dem altbekannten Zwischengas bzw.-kuppeln schaltbar. Wenn in der theoretischen (physikalisch aber unmöglichen) Annahme kein Bremsmoment auf den Sychronring wirken würde, würde keine Vorsychronisation stattfinden, was zur Folge hätte, daß der Übergang zur Sperrsynchronisation nicht stattfinden könnte. Das widerum heißt, man könnte den Gangwechsel nicht oder nur unter erheblichem (bzw. schädlichem) Kraftaufwand durchführen. Verwende einfach mal reibwertvermindertes GL-5 Öl im Getriebe, wo nur ein GL-4 Öl reingehört, und Du wirst dein "krachendes" Wunder erleben.
Es muß halt immer eine anwendungsspezifische Balance hergestellt werden. Selbstverständlich gibt es auch Öle, die über eine spezielle Additivierung den Bereich GL-4 plus GL-5 abdecken, aber die sind so gut additiviert (auch LS), daß man sie nicht noch nachadditivieren muß.
Klar gibt es Additive, die auf das "spezielle" Getriebeproblem abgestimmt sind hinsichtlich Oberflächenglättung bzw. -anreicherung. Die Probleme sind halt aber alle unterschiedlicher technischer Natur. (Als Beispiel: Hakt oder kracht es beim Schaltvorgang oder heult das Getriebe usw.) Man muß aber beachten, daß nicht jedes Additiv mit jedem Getriebe bzw. Getriebeproblem oder mit jedem Getriebeöl harmoniert. Es kann genauso in den auf längere Sicht negativen Bereich abdriften oder man merkt einfach gar nix hinsichtlich Verbesserung, was man (bis auf den Geldverlust) ja noch tolerieren könnte.
Aus diesen Gründen ist mir persönlich das Herumprobieren zu mühselig. Ich nehme einfach gutes (richtiges/passendes) Getriebeöl in der richtigen Menge und einer guten Viskositätsspreizung und gut is`.
BTW und OT: Am Schärfsten sind immer diejenigen, die sich ein gutes und teures Hypoid-LS-Öl ins Differential schütten (was ja ok ist) aber dann als Additiv einen super Reibwertverminderer (zur Zahnflankenschonung 
) zugeben und dann angeschissen kommen, weil die Sperre nicht mehr so funktioniert wie sie soll.
Hallo,
laut Bedienungsanleitung gehören ins Schaltgetriebe 2 Liter 75W rein (mit Viskosität 75W-90 machst Du aber auch keinen Fehler).
Ölabfüller bzw. -hersteller geben hierzu 1,88 Liter an.
Aber: Ich hatte mal einen da und ich glaube mich zu erinnern, daß zumindest die Einfüllöffnung (vielleicht auch der Auslass ???) mit einem Blindstopfen verpresst war, bin mir aber nicht mehr sicher. (Schlagwort Lifetime!) und vielleicht ist es auch abhängig vom Modelljahr. Laß mich gerne hierzu eines Besseren belehren.
Wenn es denn Schrauben sein sollten, musst Du ggf. hinsichtlich der Erreichbarkeit ein wenig improvisieren. Auf einer Bühne tut man sich da leichter.......
Mach halt einfach mal ringsrum Bilder vom Getriebe und stell sie hier ein, da sieht man die ?Schrauben? evtl.
Wobei ich kein Fan irgendwelcher Additive bin.
Klar braucht man im Vergleich zu verbrauchsoptimierten Straßenreifen mehr Sprit.
Man muß sich aber eher die Frage stellen, braucht man AT oder gar MT.
Ist halt eher eine Frage des Einsatzzwecks.
Denn wenn man AT`s (oder MT`s) wirklich braucht, stellt sich die Frage des Mehrverbrauchs nicht, der muß halt einfach in Kauf genommen werden.
Und wenn man sie ausschließlich wegen der Optik braucht, ist man gerne auch dazu bereit, den Mehrverbrauch zu tolerieren........ 
Seid mir nicht böse, aber jetzt muss ich doch nochmal nachfragen.
Was war denn hier wirklich sooo bösartig oder verwerflich, dass man einen dermaßen schrägen Ballon drausmacht bzw. das Ganze auch schon auf eine globale Ebene drückt?
Hab den ganzen Thread (und auch andere) nochmal durchgelesen, und es erschließt sich mir beim besten Willen nicht. (Oder entlädt sich hier ein schon länger angestauter Frust.....?)
Oder habe ich bezugnehmend auf andere Threads was verpasst?
In diesem Sinne:
Fröhliche Schraubergrüße und trotzdem ein gesegnetes Weihnachtsfest.
Sollte ich hier mit meinem Post #86 was losgetreten haben, möchte ich in aller Form bei allen Beteiligten um Entschuldigung bitten. 
Und meine grossen Dank auch an amarillo,
Hey Routier, kurz noch OT.
Sei halt nicht gleich so dünnhäutig, wenn Dich mal einer ankickt. War definitiv nicht bösartig gemeint. 
BTW: Überleg aber mal: Wenn Dir einer sagt, daß es ihm total schlecht geht und er sich total krank fühlt, und Du sagst im Gegenzug, daß Du grad vom joggen kommst, es Dir saugut geht und du eigentlich nur gejoggt bist, um zu prüfen ob du die gleich Gebrechen an Dir feststellst........
PS: Haben wir uns jetzt wieder ganz fest lieb? 
Da sind wir aber jetzt alle schlagartig dermaßen stolz auf Dich......
Fast alle RDKesse bestehen doch aus Ventilschaft plus dem daran angeclipsten/gesteckten/geschraubten Sensor.
Das werte ich mal nicht als rumgebastel, wenn man den Schaft gegen neu ersetzt.
Also das überleg ich mir noch reiflich.
Okay, überleg mal:
Gummi von der Felge muss sowieso runter, klar.
Der Sensor ist verklebt mit der Felge, den musst Du lösen, ob er heil bleibt ist die Frage.
Den "Gummischaft" dann vom Sensor lösen, vielleicht nicht die schönste Arbeit und zudem ohne Gewähr, ob`s mit dem Fremd(gummi)teil dann auch wieder zu 100% funktioniert.
Ich würde neue Komplettsensoren nehmen und gut ists.
Hallo Trailhaker,
warum investierst Du nicht einfach 140-160 Euro (Originalteile sind ein bißchen teurer) und kaufst Dir gleich 4 neue Sensoren, nachdem sie schon knappe 4 Jahre alt sind und der Gummi eh von der Felge muß? Da hast Du dann eine neue funktionierende Kompletteinheit und kein zusammengebasteltes Teil, bei dem dann mögl. Folgefehler auftreten. Und du hast die Möglichkeit, je nach Felge und Einsatzart, Dir "Schäfte" aus Gummi oder Alu auszusuchen. (wobei die Aluschäfte fürs Gelände eher ungeeignet sind.)
In der Bucht gibts ganz gute von Conti/VDO. Die sind auch schon vorprogrammiert, "angelernt" werden sie im Fahrbetrieb binnen kürzester Zeit.
Die Preisdifferenz zwischen Gummischaft und Komplettsensor verbuchst Du dann als "Lehrgeld".
Aber genug OT Ölwechsel war ja das eigentl. Thema.
Viele Grüße Uwe
Genau!
Also nochmal, ich persönlich finde die Intervalle, die FCA bei den jeweiligen Modellen vorschreibt und bei den werksseitig verwendeten Ölen für zu lang bemessen.
Selbst bei den Getriebeölen, auch beim Schaltautomaten, werde ich ganz frühzeitig erneute Wechsel vornehmen. (Differential und PTU haben den ersten Wechsel schon hinter sich, bedingt durch eine erkannte werksseitige Minderbefüllung)
Selbst bei der Verwendung von anderen, evtl. "besseren" Ölen halte ich mich an einen für mich sinnhaften Intervall, wobei ich den Vorteil habe, es in der eigenen Werkstatt durchzuführen.
Und ja! Es macht mir auch Spaß!
Ein Versuch der Reduktion des Fahrzeuggewichts und die daraus mögl. resultierende Kraftstoffersparnis wird ja schon bei allen Modellen und dort u.a. an (Neben-) Aggregaten vollzogen, die kein Mensch mit einem gewissen technischen Verständnis mehr nachvollziehen kann.
Ebenso, wie Du sagst und um beim Thema zu bleiben, die Verwendung von suboptimalen Betriebsflüssigkeiten hinsichtlich Leichtlauf. Ob`s auf lange Sicht und in der Gesamtökobilanz was bringt, bleibt abzuwarten.
Andererseits werden die Karossen von den Abmessungen her immer größer, was in diesem Kontext aber wieder kontraproduktiv und ebenso unverständlich ist.
Aber der Kunde will`s scheinbar.......
Mir persönlich wären von den Abmessungen her etwas kleinere Autos lieber. Und das eingesparte Gewicht wird dann in der Dimensionierung der einzelnen Baugruppen wieder verteilt.
BTW: Ich bin überzeugt,daß die nächste Baureihe des GC nicht mehr über die momentan angebotene Motorenpalette verfügen wird Vielleicht steht`s ja schon irgendwo in der Fachpresse.... Beim Wrangler wurde es ja schon vollzogen.
Hallo Uwe, bitte nicht falsch verstehen. Ich wollte es eigentlich allgemein halten.
Bei Deinen genannten Fahrparametern/Laufleistung und beim 3.0 V6 ist es soweit okay, vor allem, wenn man ab und an den Verlust mit "passendem" Öl ausgleicht.
Auf was ich eigentlich hinaus will ist der Umstand, daß bei "kleinen" Motoren (z.B. den künftigen Benzinern, aber auch Dieseln) immer mehr Wert auf Spritersparnis gelegt wird. Und da spielt das verwendete Öl nun auch eine nicht zu verachtende Rolle. Die Eckpunkkte der Öle z.B. hinsichtlich Viskosität werden halt herabgesetzt, und die können halt nicht mehr das leisten, was sie eigentlich sollten. (als Beispiel 0W-16 oder 0W-20). Die sind halt auf die lange Laufzeit halt überfordert.
Und wenn dann diese Motoren z.B. bei heißen Sommertemperaturen auch noch getreten werden oder im Stau auf der Autobahn stehen und die Kiste wird heiß, wundern sich einige möglicherweise, daß ein Lagerschaden auftritt, der durch passendens Öl und einem früheren Wechsel zu vermeiden gewesen wäre. Ich bin halt ein Fan von hohen, reparaturfreien Laufleistungen.
In diesem Sinne 
Alles anzeigenEin erhöhter Kraftstoffeintrag ergibt sich aus höheren Einspritzdrücken und höherer Verdichtung. So wurde mir das jedenfalls erklärt.
Die Verdichtung sowie der Einspritzdruck (Stichwort evtl. CommonRail) sind eher sekundär, diesbezüglich stellt die Einspritzmenge und mehr noch der Einspritzzeitpunkt (Stichwort Nacheinspritzung) eher ein Problem dar. (Stichwort DPF) Es ist schon richtig, daß bei der heutigen Motorentechnik ein gerüttelt Maß an Kraftstoff ins Öl gelangt, aber wenn ich mir da "alte" Motoren-/Einspritztechnik ansehe und was da ins Öl gelangt, ist es bei den Neueren auch nicht mehr. Problematisch hierzu ist ebenfalls die Beimengung von RME in den Dieselkraftstoff. Diesel verdunstet bei ca. 170° C, RME bei ca. 300° C, und den hast Du dann länger im Öl, was die Viskosität auf längere Sicht herabsetzt.
Öl war noch OK heißt, daß die Schmierfähigkeit des Öles noch im ausreichendem Umfang vorhanden war. Auch die anderen Ölaufgaben wie z.B. Wärmetransport waren noch erfüllt.
Hierzu ist zu beachten, daß auch die Motorsauberkeit (Stichwort Versottung, Verkokung bzw. Schmutztragevermögen) unbedingt zu beachten ist. Bei einer Laufleistung von 100Tsd. km ist das womöglich noch kein Problem, (da war der 3.0 V6 gerade über die Einfahrphase raus
) aber wird im Lauf der Zeit zu einem. Genauso der Verdampfungsverlust und evtl. Bildung von Säuren oder Aschen. Ganz allgemein, bei 20Tsd. glaube ich auch nicht, daß das Öl die möglicherweise geforderte Performance hinsichtlich Hochbelastbarkeit noch erfüllt, da die Additive definitiv verbraucht sind und wenn dann noch das Grundöl nicht das Beste war kommt eins zum anderen.
Edit: kein Öl nachgefüllt, reicht immer gerade so bis zum nächsten Ölwechsel, einen Erfahrung die ich bis jetzt immer beim Jeep GC gemacht habe.
Falls ich das richtig interpretiere, war der Ölstand auf Minimum, ergo war der genannte Verdampungsverlust (Stichwort Noack) ganz schön hoch, was widerrum bedeuten würde, daß Verkokungen im Abgastrakt relativ hoch waren. (....und es nicht das richtige Öl war)
Allgemein kommt es auf auch auf das verwendete Öl an, und wenn ich sehe, was da auch in Vertragswerkstätten alles reingekippt wird, dann "Gute Nacht".
Grundsätzlich stehe ich dazu, das Öl viel früher zu wechseln als in der BA angegeben.
Wenn einen die Thematik weiterführend interessiert ist die Seite "Oil Club" sehr zu empfehlen. Alles Weitere würde den Rahmen dieses Forums sprengen.
Wenn Du mit dem höheren Wert des Kraftstoffeintrags bei moderneren Motoren die Erhöhung der Einspritzmenge zur DPF-Reinigung meinst und den daraus mögl. entstehenden Blowby, glaube ich, daß konstruktionstechnisch "alte" Diesel annähern den gleichen Kraftstoffeintrag hatten.
PS: Wie kann ich meine Posts editieren, funktioniert nicht so ganz.....
Fahrprofil war viel Langstrecke (ab 50 Km am Stück aufwärts) viel BAB mit ca 100 - 140 Km/h. Jahresfahrleistung ca 50 000 Km/a, Tagesfahrleistuing p. Tag ca 300 Km.
Bei den Fahrparametern und für einen 3.0 V6 ist es ja ggf. okay, aber Diesel ist nicht gleich Diesel. Du schreibst auch "Öl war noch OK", im Verhältnis zu was?
Und außerdem, wieso sollte bei den heutigen Dieselmotoren der Kraftstoffeintrag höher sein?
Was mich noch interessieren würde, welches Öl wurde analysiert (Marke, Bezeichnung und Spezifikation) und wer hat die Gebrauchtölanalyse durchgeführt? Wie ich sehe, hast Du ihn ja nicht mehr bzw. mit ca. 140Tsd verkauft.
Genauso interessant wären noch andere Werte z.B. Metallabrieb, Ölverbrauch (wurde Öl nachgefüllt?), Viskositätsanstieg etc.
