, eine optimierte Software kann ja nicht schaden.
Ist das update auf deine Beschwerde hin eingespielt worden oder kam die Idee von der Werkstatt?
Bei mir gibts keine der genannten Symptome, allenfalls die "Poor 3-1 downshift quality when coasting to a stop" wäre evtl. ein Grund. Wobei "poor" auch etwas zu heftig ist: es ruckelt manchmal etwas beim rollen zum Stillstand.
Noch so ein Diesel-Wenigfahrer... 
Meiner hat letzte Woche die 90000 gerissen.
Frag doch mal bei einem Jeep-Ausrüster nach , beim Pauli o.ä. Der hat auch einen TüV in der Nähe.
Wie man so hört heißt das Zauberwort "Geräteträger" .
Ist ja eigentlich auch logisch, denn es wird ja nicht nur einfach ein Zusatzteil angebaut sondern die Querverstrebung unter der Plastikabdeckung (welche fälschlicherweise oft als Stossfänger bezeichnet wird) für die Aufnahme des Arbeitsgerätes verstärkt 
Willkommen + viel Spass mit dem Grünen.
(Reparaturversicherung ist sehr zu empfehlen, insbesondere wenn man 350000km schaffen will 
)
Bestätigen kann ich dir das nicht. Schon gar nicht für den 2.2 Diesel. 
Aber machen wir doch mal die Überschlagsrechnung:
80 Ah wird sicher nicht um Größenordungen falsch sein. Das hieße bei herkömmlichen Batterien ein Ladestrom von max. 80Ah / 10 = 8A.
Wenn das Ctek 5A liefert, müsstest du ganz grob doppelt so lange laden. Da die Batterie aber nicht ganz leer ist sondern evtl. nur nachgeladen werden soll, sollten die 5A Ladestrom ausreichen.
Allerdings habe ich mit der Batterie im Cherokee noch keine wirklichen Probleme gehabt (fahre auch kaum Kurzstrecken). Daher liegt nur eine Starthilfe-Powerbank im Kofferraum. 
Bist du sicher, dass das aus der Lenkung kommt?
Bei mir knackt/klackt es auch ab und zu leise aus der Richtung unter dem Armaturenbrett. Das hört sich eher an wie ein Relais, ich vermute da die Klimasteuerung oder Lüftungsregelung, habe aber noch keinen Zusammenhang mit irgendwas ausmachen können. 
Wenn das wirklich alle 2s knackt ... So schnell kann ja kaum jemand lenken 
Ob das "einfach" wird muss man wahrscheinlich ausprobieren.
Der Cherokee KL mit Halogenlicht verwendet z.B. keine konstante 12V Spannung für die Lampen sondern eine gepulste Spannung (PWM).
Da könnte es bei "unpassenden" LED-Modulen zum Flimmern kommen. Außerdem kann das berüchtigte Nachglühen beim Ausschalten auftreten.
Ich vermute, dass die PWM bei allen neueren Jeeps verwendet wird.
Weiterhin wird es optisch schöner sein wenn die Lichtfarbe der LED-Scheinwerfer der des LED-Tagfahrlichts entspricht.
Dazu kommt noch der Abstrahlwinkel der LED (sollte möglichst dem Original Scheinwerfer entsprechen).
Also ganz einfach und problemlos stelle ich mir das nur bei "offiziellen" Kits von Jeep/Mopar vor falls es mal welche geben sollte.
Viel Erfolg.
@Jeepchen
Hast du schon den SPORT modus probiert?
Der eignet sich vorzüglich für solche Strecken (zumindest beim Cherokee). 
Viele Grüße aus dem Schwäbisch-Fränkischen Wald...
Hehe. Die sehen aber bissig aus 
Sicherlich eine vorzügliche Wahl. 
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Der U0001 ist ja ein allgemeiner CAN Bus Fehler. Ich hatte den mal als fehlerhafte messages auf dem CAN-C Bus unterwegs waren.
Es könnte auch eine madige Verbindungsstelle, ein Kurzschluss oder ein offener pin (kurzzeitig) in der CAN Verkabelung sein.
Andererseits: Bei den Drehzahlen, die du da fährst ...
Das "bremsen!" hängt dann wohl mit dem Fahrerassi-Paket zusammen. Denn bei mir gibts dieses nicht und ich habe bisher nur das "BREMSEN !" gesehen.
Mal zur Info wie es mit den Temperaturen im Antriebsstrang im Normalzustand aussieht:
(wobei "normal" in diesem Fall heißt Autobahnfahrt mindestens 1/2h mit 120..130 km/h bei 20 Grad Außentemp.)
Die Temperaturen sind gemessen vorn im Verteilergetriebe sowie hinten im RDM/Differential.
AUTO Mode (4WD bedarfsweise zugeschaltet)
Getriebe Temp : 74 Grad
PTU Internal Temperature : 76 Grad
RDM Internal Temperature : 35 Grad
SPORT Mode (4WD permanent)
Getriebe Temp : 77 Grad
PTU Internal Temperature : 94 Grad
RDM Internal Temperature : 37 Grad
Es sieht so aus , als ob sich bei Allradbetrieb eher das Verteilergetriebe als das Diff erhitzt.
Liegt wahrscheinlich auch am Luftstrom, der durch die skid plates unter der PTU eingebremst wird.
Na dann: auf nach LA.
(Vielleicht sieht man sich ja dort wieder mal.)
Ja heißt das jetzt dass ich bei dem Getriebeproblem damals einfach das Auto für 3 Tage auf dem Standstreifen hätte stehen lassen sollen, dann hin gehen und alles wäre wieder gut gewesen ?
Und ich Seggl lass mir von FCA ein komplett neues Getriebe aufschwatzen 
Man sollte einfach mehr Geduld haben.
Das ist ja praktisch nix 
Die Michelin Primacy hatte ich mal auf einem Kombi PKW 50Tkm gefahren.
Das ist ja echt arm.
Macht es denn Sinn, Ölstände in PTU und Differential pauschal mal checken zu lassen oder ist da in der Regel alles i.O.?
Falls man ein Auto länger haben will ist das ja nicht unwichtig zur "Soll nicht kaputtgehen weil sehr teuer" Vorsorge...
Das fällt wohl in die Kategorie "Schaden kann es nicht"
Aber wenn es keine Auffälligkeiten gibt und nicht im Dauerbetrieb mit Anhänger gefahren wird würde ich wohl die Ölstände nicht regelmäßig prüfen lassen.
Evtl. wenn es in Richtung 150000 km geht, falls im Wartungsplan nicht sowieso vorgesehen. Dann aber auch gleich das Öl wechseln.
Mein persönlicher Fall ist da etwas speziell da die PTU bereits ausgetauscht wurde. Hier vertraue ich einfach mal darauf, dass dabei die korrekte Ölmenge eingefüllt wurde. Ebenso am HA Diff als der Dichtring erneuert wurde.
Ja, das Handbuch ist bei solchen Details wunderbar unkonkret. 
Dass der 4WD von der Temperatur abhängig ist ist ja auch beim Fahren deutlich zu spüren. Durch die AT-Reifen wirkt die Kiste insgesamt etwas "schwammiger". Trotzdem bleibt er bei niedrigen Temperaturen gut in der Spur und in Kurven gibts ein eher untersteuerndes Verhalten. Und auch der Spritverbrauch ist im Winter höher (was ich zuerst den Winterreifen zugerechnet hatte).
Irgendwo hatte ich mal gelesen, dass der 4WD auch von der Scheibenwischergeschwindigkeit abhängt, d.h Zuschaltung bei länger anstehender max. Wischgeschwindigkeit. Wäre mal zu testen wenn's demnächst wieder regnet 
Erlebt ja. Im offroad Park.
Angesichts der "erschwerten Bedingung" ist die Meldung zumindest nachvollziehbar. Wenn die Meldung nicht wieder auftritt und die Ölstände in PTU und Differential i.O. sind ist es vermutl. unbedenklich. Evtl. gibt der Fehlerspeicher im power train module noch was her...
Als ich auf der Suche nach AT-Reifen war hatte ich mir die Geolandar AT-S auch vorgemerkt. Aber die waren damals schon kaum zu bekommen und waren in der Trailhawk-Größe um die 200 EUR mit Abstand die teuersten.
Die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ist während der Fahrt nicht starr sondern wird je nach Situation angepasst.
Ich habe neulich mal etwas im Antriebssteuergerät gestöbert und geschaut was der 4WD da so treibt.
Beim Anfahren ist der 4WD immer aktiv und zwar ist dabei bereits je nach Modus die Kraftverteilung unterschiedlich.
Im SAND/MUD mode wird sofort mit 100% Kraft auf der HA angefahren, in SPORT und SNOW mit ca. 50% und im AUTO mode mit 10-15%.
Auch im Rückwärtsgang im AUTO mode sind die 10-15% auf der HA. Im AUTO mode wird dann auf gerader ebener Strecke (Asphalt) innerhalb von ein paar Sekunden die HA entkoppelt. Wenn man dann zügig durch eine enge holprige Kurve fährt werden sofort ca. 50% nach hinten durchgereicht bis sich die Verteilung wieder bei ca 10% einpendelt und schließlich die HA wieder vollständig entkoppelt. Unter ca. 2 Grad entfällt dann die Entkopplung.
Das ganze verhält sich sehr dynamisch wobei die Anforderung des Drehmoments durch die Elektronik in größeren Stufen erfolgt. Was dann tatsächlich zur HA gereicht wird , wird durch die diversen Kupplungen am Kardan und im rear drive module gesteuert. Man kann da manchmal auch ein gewisses Pulsieren im Antrieb beobachten. Das ist offenbar eine Art Feinjustierung der Verteilung ja nach Beschaffenheit des Untergrundes.
Angesichts dieser Dynamik ist es eigentlich schon erstaunlich, dass das alles so smooth ohne jedes Ruckeln vor sich geht.
Im ROCK mode mit Untersetzung habe ich noch nicht weiter geforscht. Vermutlich ist da aber Verteilung tatsächlich ziemlich starr bei 50/50.
Powerline ist wohl prinzipbedingt nur als eine Notlösung anzusehen da ja die 50Hz-Stromleitung nicht für die Übertragung hoher Bitraten designt ist. Die Leitung hat nicht mal eine Schirmung. Von daher sind Einstrahlungen aller Art Tür und Tor geöffnet (von den Störungen durch angeschlossene Geräte ganz zu schweigen).
Es mag ja funktionieren. Aber eine dauerhaft stabile Übertragung mit hoher Bitrate ist sicherlich nicht möglich.
