Für die nähere Zukunft: Diesel - Benziner - Hybrid - Elektro

Zitat von Wendy

Er holt sich einen Oldtimer, v8 Benziner

Damit kann ich leider nicht dienen, aber unser Audi TT Roadster Quattro ist immerhin nun auch schon 15 Jahre alt und hat einen Vierzylinder Turbobenziner mit 225 PS. Das wird dann unser "Öko-Gefährt" sein, um in die verbotenen Städte für Diesel < €6 einzufahren.
Wenn es nicht so traurig wäre (vor allem für diejenigen die keine Alternative haben), müsste ich echt laut über diesen Treppenwitz der Geschichte lachen.

Mal im Ernst, wenn man ein Verbot für alte Stinkegurken bis zu einem bestimmten Baujahr oder Euro-Klasse aussprechen würde, z.B. für Euro 3 oder 4 und kleiner, dann könnte man das Ganze ja noch nachvollziehen, aber Autos zu verbannen, die 1-2 Jahre alt oder ein bisschen Älter sind und als leuchtende Beispiele für ihre Abgasreinigung gefeiert und/oder gar begünstigt wurden, ist echt ein Hohn und ein ganz schlechter Witz.

Verkleinerung der 6 Zylinder ist doch gar nicht erforderlich. Es gibt heute schon so viele Motorenhersteller - auch amerikanischer Firmen - die mit Zylinderabschaltung arbeiten. Damit steht bei Bedarf das Drehmoment eines großen Saugers zur Verfügung und wenn die Leistung nicht gefordert ist, segelt man in Verkehr mit ein paar weniger antreibenden Zylindern mit.

Die Zulassungszahlen zeigen übrigens - der Diesel ist bestimmt noch eine gute Alternative!

Gruß Pete

Bei den derzeitigen Diskussionen über die NOx und Co2 Emissionen von Verbrennungsmotoren wird leider immer übersehen, dass man beim Kauf eines Elektroautos wie z.B. des Tesla S gut 20.000 € extra für Elektroschrott ausgibt. Denn nichts anders sind die verwendeten Speicherakkus nach Ablauf ihrer Lebenszeit, diese können dann nur für teures Geld entsorgt werden. Die derzeit angewandte Stromspeichertechnik ist sowohl was deren Produktion als auch deren Entsorgung anbetrifft auch stark umweltbelastend. Ein umweltschonendes Recycling hier vor Ort wird aus Kostengründen mit Sicherheit nicht erfolgen, stattdessen wird dann auch dieser Elektroschrott wie bereits jetzt bei anderen Geräten in den Staaten der sogenannten dritten Welt unter extremen gesundheitssschädlichen und umweltzerstörenden Bedingungen "aufgearbeitet". Die Umweltbelastung, die von dieser vermeintlich sauberen Techmologie ausgeht, wird einfach exportiert und das grüne Deutschland hat ein sauberes Gewissen, weil der Diesel ja hier nicht mehr in die Städte hinein darf.

Danke Doc Watson, da hast Du mir aus der Seele geschrieben. Und nicht zu vergessen, die Umweltbelastungen bei der Akku-Herstellung. Die Gesamt-Ökobilanz der Elektrofahrzeuge ist zur Zeit noch verheerend. Aber das spielt sich ja meistens weit weg von unseren schönen grünen Städten ab.

Wie sagte doch schon ein weiser Techniker?
Hybriiieeed is schiieeet!

Die Frage ist nicht wie "sauber" ist mein Elektrofahrzeug, sondern wie wird die Energie erzeugt die ich zum Betreiben eines solchen Fahrzeugs benötige!?

Jede Form der Energieumwandlung, sei es aus Wasser- oder Windkraft/Photovoltaik/chemische Prozesse, beinhaltet einen Verlust (Wirkungsgrad).
Wie effizient ist der Transport von der Erzeugung zum Verbraucher?
Nutzt man eine zentrale oder dezentrale Energieerzeugung?

Und bei Hybrid-Fahrzeugen muss man sich fragen:
- Frisst das Mehrgewicht den Nutzen-/Wirkungsgrad wieder auf?
- Ist das Mehr an Technik mehr Störquelle als nützlich?
- Wie viel verteuert das Mehr an Technik das Fahrzeug?
- Ist es nicht sinnvoller verschiedene, getrennte, Antriebskonzepte für die unterschiedlichen Entfernungen zu nutzen (Kurz-, Mittel- und Langstrecke)?

Pauschal in den Raum zu werfen DAS ist jetzt DER Antrieb mit dem ich alles erschlage funktioniert nicht!

Zitat von Wendy

Peter, das ist eine Marktlücke.

Und seeeehr Nobelpreis verdächtig.

Zitat von The Grinch

Und bei Hybrid-Fahrzeugen muss man sich fragen:
- Frisst das Mehrgewicht den Nutzen-/Wirkungsgrad wieder auf?
- Ist das Mehr an Technik mehr Störquelle als nützlich?
- Wie viel verteuert das Mehr an Technik das Fahrzeug?
- Ist es nicht sinnvoller verschiedene, getrennte, Antriebskonzepte für die unterschiedlichen Entfernungen zu nutzen (Kurz-, Mittel- und Langstrecke)?

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Naja, wie Viele wissen, haben wir bzw. meine Frau seit Ende Januar so ein Hybrid-Auto - konkret den Auris von Toyota.

Also wir sind sehr zufrieden mit diesem Auto, denn die Frage der Antriebstechnik war uns gar nicht so wichtig.
Wir wollten ein Fahrzeug haben, was vorwiegend im Stadt- und umliegenden Landkreis-Verkehr eingesetzt wird, dabei günstige Verbrauchswerte erzielt, richtig schick aussieht, mit einer sehr guten Ausstattung und vor allem auch mit einem guten Hauspreis angeboten wurde....!
Zusätzlich sollte man unseren/ihren 12-Jahre alten 5er Golf gut in Zahlung nehmen.

Alles hatte man uns bei Toyota geboten = eben so ein Fahrzeug, mit dem wir z.Z. im Schnitt bei 5,3 l vorwiegend Stadtverkehr liegen.
Gegenüber den rund 10 l beim Golf ist das wirklich gut....!

Also haben wir uns für einen Hybrid entschieden und glauben, eine gute Wahl getroffen zu haben.

shit oder nicht shit ist eigentlich nicht die Frage.
Es geht meiner Meinung darum, ob ein (jetzt gepriesener) Doppelantrieb = Hybrid eine zukunftsfähige Lösung darstellt. Ich sehe das nicht. Entweder die E-Mobilität kommt durchschlagend, wie es die Politik, wenn auch reichlich unwissend, propagiert, dann muß kein Benzinmotor mehr mitgeschleppt werden. Oder die E-Mobilität scheitert an der nötigen Infrastruktur, dann wird der Verbrennungsmotor weiter werkeln, mit Reinigungsmodifizierungen, bis etwas ganz anderes, siehe oben Brennstoffzelle, kommt.

Fortbewegung ohne Umweltbelastung wird es nie geben. Selbst Pferdeäpfel waren nach heutigem Stand schädlich.

Eine andere Frage ist, wie wir die erwähnten Kurz-, Mittel- und Langstrecken organisieren. Da ist noch Luft nach oben, Fahrrad/Pedelec, ÖPNV, Bahn, Carsharing.

Es ist m.E. absolut unsinnig auf der Langstrecke den gesamten unnützen Ballast, eines Hybridantriebs, mit mir rum zu schleppen.
Egal ob das Toyota-Konzept funktioniert. oder nicht.

Zu berücksichtigen ist auch die Wartungsanfälligkeit und der irrsinnige elektronische Aufwand den ich betreiben muss um zwei, oder mehrere Antriebskonzepte,
unter einen Hut zu bekommen (ggf. potenzieren sich mögliche Fehlerquellen).
Der Kunde will nat. immer ein ausgereiftes Produkt das für ihn im Hintergrund alles managed - und das dauerhaft und störungsfrei.

Für die Mittelstrecke (50-100Km) sind Elektrofahrzeuge ganz sicher die beste Alternative und durchaus ausgereift, nur aber für den Kunden viel zu teuer.
Und die Konzepte für die Stromspeicher lassen sich deutsche Auto-Monopolisten fürstlich bezahlen.

Technisch gesehen ist es unsinnig aus einem Treibstoff mittels Verbrennungsmaschine eine lineare Bewegungsenergie zu erzeugen, diese wiederum in eine rotatorisch Bewegung
und daraus elektrische Energie .... alles mit irrwitzigen Verlusten behaftet.

Die Brennstoffzelle macht hier vieles Richtig, direkt aus einem Energieträger in die benötigte elektrische Energie zu wandeln.
Allerdings spuckt das unserer monopolbehafteten Automobilindustrie in die Suppe, und darum haben die so gar kein Interesse daran irgend was zu ändern.
Dann wird lieber mit Aktionismus Hybrid getrickt (ich meine jetzt nicht Toyota) um der Öffentlichkeit zu zeigen "wir könnten auch sauber".

Aber ja, es gibt auch Hybrid-Antriebe (Diesel-Elektrisch) die funktionieren, aber eben in ganz anderen Größenordnungen (Schiffs- und Lokomotiv-Antriebe z.B.)
Hier werden energetisch effiziente Antriebe gekoppelt und der maximal mögliche Wirkungsgrad ausgeschöpft - aber eben immer bei gleichbleibender Energieabgabe, immer im optimalen Wirkungsgrad.
Das funktioniert bei Kraftfahrzeugen nur bedingt oder gar nicht.

Darum ist Hybrid "unklug" und der völlig falsche Ansatz für Personenkraftwagen.

Du magst sicher recht haben, will nichts davon in Abrede stellen....!

Aber eine Sache ist auch fakt - wo ich z.B. gestern gegen 20 Uhr noch mal schnell zu unserer REWE musste, habe ich den Auris genommen.
Es ist schon eine feine Sache, wenn ich nach dem Starten im Batteriemodus ganz leise aus der Garage rausgesummt bin.
Erst danach hat er auf Otto umgeschalten und im bergabschüssigen Fahren mit dem Laden der Batterie begonnen.

Das Fahren mit diesem Auto macht mir (und vor allem der Besitzerin = meine Frau) wirklich viel Spaß - und das war erst einmal das Hauptargument für die Anschaffung so eines Fahrzeuges.

Und was auch entscheidend war, dass wir neben dem sehr guten Hauspreisangebot und der guten Inzahlungnahme unseres/ihres Golfs nochmals extra 3000 € Toyota-Hybrid-Prämie bekommen haben und 4 Jahre Garantie (wobei wir ein Jahr dazukaufen mussten).!

Ich will Euch Euren Spaß doch nicht nehmen, das würde mir niemals einfallen!

Es geht ja hier um die zukünftige Betrachtungsweise, und da ist das Konzept Hybrid schlicht der falsche Weg.

Wir müssten ganz weg von den Verbrennungsmaschinen, die eine lineare Bewegung erzeugen, welche dann in eine rotatorische gewandelt werden muss,
dazwischen geschaltet ein mit Wirkungsgrad behafteten Getriebe, und all den kleinen Elementen, bis die Energie auf die Straße gelangt, die alle dazu beitragen das
die Effizienz irgend wo bei 10-15% angekommen ist.

Erst mal weg mit dem ganzen unnützen Verbrauchern (Getriebe, Vorgelege, Kupplung etc.) und übrig bleibt?
Richtig, ein hoch effizienter Elektromotor!

Was fehlt?
Richtig, ein schnell ladefähiger Energiespeicher - oder ein Energiemedium was ich ungefährlich mit führen kann.

So, die Rahmenbedingungen sind gesteckt - jetzt geht's an die Umsetzung.

Zitat

Die Brennstoffzelle macht hier vieles Richtig, direkt aus einem Energieträger in die benötigte elektrische Energie zu wandeln.

Grundsätzlich sehe ich das genauso. Fahrzeug mit Elektroantrieb sind nur sinnvoll und effizient, wenn die Stromerzeugung direkt im PKW mit einer Brennstofzelle erfolgt. Ein Weg, an dem Daimler über ein Jahrzehnt mit richtig viel Geld geforscht hat, aber leider ist daraus nie ein marktfähiges Fahrzeug entstanden. Vor allem auch, weil die Fahrzeuge ungefähr die gleiche Reichweite habenn wie die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren und daher die bestehende Tank- Infrastruktur nur ergänzt werden müsste. Aber wie bei den Akku-bestückten Elektroautos, macht auch die Brennstoffzelle nur einen Sinn, wenn zur Herstellung des Wasserstoffs der Strom nur aus regenerativen Quellen stammt.

Hier einmal ein kleines Gedankenspiel, welches vielleicht aufzeigt,
wie schwierig der Weg ist und dass so manche schnell gemachte Forderung im
politischen (grünen) Raum einem Realitätscheck
nicht immer standhalten kann.

Ein mit einer Brennstoffzelle als Energieerzeuger
ausgerüsteter PKW benötigt im Moment ca 1 kg Wasserstoff pro 100km (z.B. Hyundai
ix 35 fuel cell ca 0,95 kg).

Die Erzeugung von 1 Kg Wasserstoff benötigt im
Elektrolyseverfahren ca 55kw/h (bei einem Wirkungsgrad von ca 70 %) (Quelle: cleanenergypartnership.de/faq)
.

Der PKW- Bestand in D beträgt (laut statista.com) 45,8 Mio,
bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von 14.000 km pro Jahr (Daten von
2012) sind das gut 640 Mrd Kilometer die in D zugelassene PKW pro Jahr fahren.

Für diese Fahrleistung würden dann ca 6,4 Mrd kg Wasserstoff
benötigt werden.

Zur Erzeugung dieser Menge benötigt man (s.o.) 352 Mrd KWh
= 352 Mio MWh = 352 Terawattstunden (TWh) (6,4 Mrd kg Wasserstoff x
55kw/H)

Die Energieerzeugung in deutschen Windkraftanlagen betrug in 2015 knapp
80 TWh (statista), die aus Photovoltaik ca 40 TWh (fraunhofer Institut), die aus
Wasserkraft 5 TWh, die aus Biomasse 7 TWh also zusammen 132 TWh.

Das bedeutet, dass der gegenwärtige Bestand an Anlagen zur
Erzeugung regenerativer Energien noch um den Faktor 2,5 wachsen müsste, um allein
den notwendigen Energiebedarf für die Erzeugung von Wasserstoff für die PKWs zu
decken!

Wer die bereits jetzt bestehenden Konflikte z.B. um den Bau von OnShore
–Windkraftanlagen oder Wasserkraftanlagen kennt, weiß, dass dieses Ziel
allenfalls langfristig erreichbar ist. Die besten und effizientesten Standorte
sind längst in Nutzung, die Kritik der Menschen an der „Verspargelung“ der Landschaft allenthalben vorhanden. Und
selbst wenn es gelingen sollte, dann liefe der PC, der Kühlschrank, der
Fernseher wieder mit Strom aus Braunkohle und Tablet und Handy würden wieder
mit Strom aus Kernkraftwerken betrieben. Denn der Anteil der regenerativen
Energien am Gesamtstrombedarf betrug 2016 mit gut 130 TWh nur ca 32%!

Übrigens gilt die Energieberechnung
auch für die als Zukunftslösung angepriesenen mit Speicherakku betriebenen
Elektrofahrzeuge, nur dass diese wegen der eher schlechten Effizienz noch einen
wesentlich höheren Strombedarf hätten, der dazu führt, dass jedes Dach in D mit
Solarzellen und jede halbwegs freie Fläche auf dem Berg oder im Tal mit
Windkraftanlagen bebaut werden müsste.

Selbst bei technischen basierten Effizienzgewinnen im
Fahrzeugbau und im Energieanlagenbau
oder konsequentem Repowering von Windkraftanlagen dürfte es noch ein langer Weg
sein, bis der Energiebedarf durch regenerative Energien gedeckt werden kann,
vor dem Jahr 2050 dürfte dies kaum möglich sein. In den nächsten 25 Jahren
dürfte der klassische Verbrennungsmotor daher weiter eine zentrale Rolle in der
individuellen Mobilität einnehmen, daran werden auch politische Beschlüsse zum
Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2030 nichts ändern.
Meine Daten habe ich aus frei zugänglichen Quellen per Internetrecherche gewonnen, Mängel und Ungenauigkeiten sind nicht ausgeschlossen.