Beiträge von Chief

FahrerLager

FastnachtsZeit

Hallo Anna,

wie definierst Du Hessen?
Nachdem bei mir die Garantieverlängerung abgelaufen war, bin ich bereits mit den Inspektionen und Reifenwechseln zur freien Werkstatt gewechselt, die schon seit Jahren den Audi TT meiner Frau zur größten Zufriedenheit betreut.
Als dann auch noch die Bremsen (inkl. Scheiben und einem Bremssattel) hinüber waren, haben die einen echt tollen Job gemacht, zumal dort jemand einen Typen aus der Werkstatt meines Jeep-Autohauses gut kennt und sich mit dem abgesprochen hat. So habe ich (grob gerundet) nur die Hälfte bezahlt und war hinterher top zufrieden.
Das ist die Autowerkstatt Mockstadt (Ahmed Çakir) im Gewerbegebiet Florstadt/Nieder-Mockstadt. Direkt an der A45 zwischen Gießen und Hanau. Kann ich absolut empfehlen. Reparieren alles, und können auch irgendwie alle Teile besorgen. So unsere bisherigen Erfahrungen.
Man ist dort mit zwei Meistern sehr kompetent unterwegs und preislich immer fair gewesen; oft sogar deutlich günstiger als wir erwartet hatten.

ZimmerMann

FahrLehrer

@pits-post

Für Strom aus der Steckdose bin ich eigentlich kein Spezialist. Ich weiß aber, dass man mit einer mobilen Wallbox, auch Ladeziegel genannt, wie z.B. mein IV Universalcharger, einem Juice Booster und wie sie alle heißen, mit verschiedenen Adaptern an jeder Steckdose laden kann. Drehstrom mit 16 oder 32 Ampere, den blauen Campingplatz-Steckern oder normal an der 240 V Schuko-Dose. Je nach Leitungsquerschnitt und Absicherung lädt man dann entsprechend schnell oder langsam. Diese Lösungen sind aber, einem Ersatzkanister ähnlich, eigentlich für unterwegs, wenn keine echte Ladesäule (z.B. im Hotel, FeWo oder Campingplatz) in der Nähe ist, gedacht.
Üblicherweise werden zuhause Wallboxen von einem Fachmann fest installiert. In der Regel laden diese (genehmigungsfrei) mit 11 kWh oder (mit Genehmigung des Netzbetreibers) mit 22 kWh Wechselstrom.
Die meisten Autos können derzeit aber nur 11 kW aufnehmen. Außerdem reichen 11 kW auch aus, um ein Auto über Nacht von null auf hundert aufzuladen.
(Beispiel: mein Auto hat einen Akku mit 77 kW netto. Bei 11 kW in der Stunde wäre das Auto somit in 7 h von null an voll aufgeladen. Da man aber nie bis null fährt, sind das im Normalfall ca. 5-6 Stunden)

Wir hätten für eine 22 kW Wallbox eine neue (verstärkte) Zuleitung in die Garage benötigt, da man 22.000 W nicht einfach so aus jeder Leitung ziehen kann, ohne die Bude abzufackeln.
Es empfiehlt sich ohnehin, bei jeder Ladelösung daheim, vorher einen Fachmann zu Rate zu ziehen, da auch 11.000 W in einem Altbau schon tödlich sein können.
Deshalb hat die KfW auch nur Wallboxen mit 900,— € gefördert, wenn eine Rechnung eines Meisterbetriebs vorgelegt werden konnte.

Zum besseren Verständnis:

Die noch weitaus extremeren Ladeleistungen an den Schnelladern (HPC oder Supercharger) mit bis zu 350 kW funktionieren ausschließlich über Gleichstrom. Der Autoakku wird quasi über einen anderen Akku gespeist. Nur so ist diese Leistung in so kurzer Zeit ins Auto zu bringen. Da agieren dennoch solche „Kräfte“, dass selbst die Anschlusskabel ans Auto wassergekühlt und somit immer vorhanden sind.

Die sogenannten City- oder Schnarchlader, welche sehr oft von den Kommunen oder Supermärkten mitten in den Städten und Dörfern aufgestellt werden funktionieren auch mit max. 22 kWh Wechselstrom. Hier empfiehlt es sich, immer ein eigenes sogenanntes Typ 2 Ladekabel dabei zu haben. Bei den meisten Autos ist das im Serienumfang mit dabei.

Ja, es gibt auch Ladeverluste, so wie man früher auch Luftblasen getankt oder Sprit vertröppelt hat oder Temperaturunterschiede die Dichte des Sprits im Tank verändern.
Die kann man aber sehr schnell erkennen, wenn man mehr lädt, als man verfahren hat. Das sind aber keine nennenswerten Größenordnungen und eher marginal. Es sei denn, man lädt über einen PV-Speicher. Da hat man durch die mehrfachen Umrechnungen von Gleich- zu Wechselstrom durchaus signifikante Verluste.

@turbofred
Ja, wir haben noch einen Verbrenner als Zweitwagen. Einen mehr als 20 Jahre alten Audi TT Roadster Quattro, der als Zweisitzer in der Nutzung allerdings sehr eingeschränkt ist.
Den haben wir aber nur deshalb noch, weil ich noch berufstätig bin und meine Frau gelegentlich tagsüber auch ein Auto benötigt. Er wird 2024 verkauft bzw. in der Familie weitergegeben werden, da er Sammlerqualitäten besitzt.
Da wir ein großes Panoramadach im Enyaq haben, das man öffnen kann, fährt meine Frau selbst im Sommer nur noch den Audi, wenn der Skoda nicht da ist.
Alle gemeinsamen Fahrten und Langstrecken fahren wir mit dem Enyaq.
Ja, die WLTP-Angaben sind genau so Laborwerte wie bei den Verbrennern. Sie dienen eigentlich nur der Vergleichbarkeit. Bei WLTP-Reichweite für unser Auto mit ca. 500 km sind aber 350-450 km im Sommer bei Tempomat (mit Schilderkennung) 130 km/h durchaus realistisch. Je nach Witterung und Topographie.
Im Winter sind es 350-400, bei extremen Frost vielleicht nur 250. das habe ich aber noch nicht erlebt.
Da wir ja in ca. 30 Minuten von 10 auf 80% laden und wir auch früher schon nach 2-3 Stunden Fahrt eine Pause gemacht haben, sind wir heute nahezu in der gleichen Zeit an unserem Ziel, als früher mit dem Jeep.

LegionärsKrankheit

ArtFremd

KalenderJahr

@RNB

Wie Du siehst antworte ich weiterhin gerne auch weiterhin auf Fragen. Aber an einer Diskussion über Sinn und Unsinn von BEVs beteilige ich mich hier nicht mehr.

Ladet doch einfach mal eine App wie z.B. A better Routeplanner oder die EnBW Mobilty+ App kostenlos auf Eure Handys. Da sind sehr aktuell alle öffentlichen Ladestationen ersichtlich. Es sind mittlerweile mehr, als die meisten denken; und täglich kommen neue hinzu.

Auf „Null“ fahren macht natürlich eh kein Mensch, der bei klarem Verstand ist. Man hat in einem BEV ja keinen Kanister dabei, den man im Falle des Liegenbleibens mal eben einfüllen könnte. Es gibt zwar bereits erfolgreiche Tests, dass Autos die schon heute bi-direktional laden können, auch unterwegs eine Stromspende geben können, damit man es dann wieder bis zur nächsten Ladesäule schafft, aber das ist graue Theorie. Natürlich fährt man immer so, dass man vor einem leeren Akku wieder auflädt.
Aber je leerer, desto schneller lädt das Auto nach, weshalb man auf Langstrecke gerne zumindest bis in den einstelligen Bereich hineinfährt.
Im Übrigen sind die Ladezyklen und Degratationsgrade der Akkus bei den meisten Herstellern bekannt. Sie werden aber ebenso wenig öffentlich kommuniziert, wie Kompressionsverluste bei Verbrennern. Alleine die Garantiezusagen der Hersteller zu den Akkus reichen hier den meisten auch schon voll und ganz aus.

RuinenBesichtigung

Zitat von Dilldappe

Na da bestätigst du ja was ich sage:- mit einem Kleinwagen kommt man nicht weit, es muß schon ein teurer großer Brummer sein
- auch die kommen im Winter auf der Autobahn nicht wirklich weit

Und 400km sind schnell auf dem Tacho wenn man 200km hinfährt, nicht laden kann und wieder zurück fährt.
Und auf Reisen sind eben 80% die Obergrenze ab dem ersten Nachladen.
Und ob man sich im Zweifelsfall drauf verläßt daß die beworbene Säule a) noch existiert b) noch frei ist c) funktioniert d) eine meiner 125 Karten und Apps akzeptiert , so daß man sich traut mit 5% hinzufahren kann sich auch jeder selber überlegen. Davon abgesehen daß man den Akku nicht unter 20% bringen soll wegens Haltbarkeit.

Sorry, bin dann mal raus. Nach einem Dreivierteljahr und mehr als 7.000 km Life-Erfahrung mit einem Batterieelektrischen Vehikel (BEV) macht es wenig Sinn, die Theoretiker hier zu überzeugen.

Mein Navi zeigt mir dynamisch (orientiert am jeweils aktuellen Verbrauch) an, wann ich wo wieder aufladen sollte. Dabei sehe ich im Auto. ob eine Säule frei und OK oder besetzt oder defekt ist.

Aktuell reichen in D eigentlich zwei Ladekarten (Powerpass/Ionity und EnBW) um durch das ganze Land zu kommen. OK, ich habe insgesamt 5 (und keine 125) Karten und komme damit bequem durch ganz Europa. Apps habe ich noch nie benutzt.
An vielen Säulen (z.B. bei ARAL-Pulse) funktioniert auch schon die EC-Karte, was ja der künftige Standard sein wird.

Ich wollte Euch, aus eigener Erfahrung, nur die „German Reichweitenangst“ u.a. auch vorm Avenger nehmen, es gibt nämlich viel mehr Steckdosen in D als Tankstellen und in jedem Kuh-Kaff und auf nahezu jeder Autobahnraststätte gibt es mittlerweile Ladesäulen (was bereits auf den Hinweis-Schildern mit Piktogramm gekennzeichnet ist).

Aber ihr könnt hier gerne weiter ohne mich theoretisieren und philosophieren. Besser ist: Macht Eure eigenen Erfahrungen!
Ich bin dann mal raus.

PS. Und wer erzählt, dass man Akkus nicht unter 20% leeren sollte, weil das schädlich ist? Euer Handy-Dealer? Sorry, das ist absoluter Unsinn. Ab 20% fordert mich mein Auto auf, mich so langsam um eine Ladestation zu kümmern. Ansonsten kann man, wenn man will, auf Null herunterfahren, da alle PKW-Akkus Brutto- und Nettogrößen haben. Die Differenz sind Ladepuffer nach oben und unten, um z.B. schädliche Tiefentladungen schon rein technisch zu verhindern.

ZeugWart

@RNB

Die Versicherungen sind bei reinen BEVs (zumindest die, die ich kenne) deutlich günstiger, als PS-identische Verbrenner, da dies bei den E-Autos eine Systemleistung ist, die nur kurzzeitig bei Bedarf zur Verfügung steht und auch die meisten E-Autos ein eingebautes Tempolimit von 160 oder 180 km/h haben.
Kann gerne nachgeprüft werden. Ich zahle jetzt mit 265 PS deutlich weniger, als für die 170 PS im Cherokee. Bei der gleichen Versicherung.

Auch beim Verbrauch und den Ladekosten muss ich mir nichts schönrechnen. Allein der Wirkungsgrad eines E-Motors im Vergleich zum Verbrenner sagt eigentlich alles. Und meine 20 kWh Durchschnittsverbrauch entsprechen ca. 2 l Diesel oder 2,5 l Benzin. Selbst wenn es 3 oder 4 Liter wären, wäre es immer noch ein super Wert für ein Auto, das größer als ein Cherokee KL ist und fast 100 PS mehr hat, denn ich weiß, was mein KL Diesel verbraucht hat.

Laut Kalkulation meines Solateur (unsere Anlage liegt auf 2 Dächern Süd/Südwest) kostet mich eine eigen produzierte kWh ca. 7 Cent. Das entspricht auch in etwa meiner Einspeisevergütung. Das war das Ziel der Kalkulation.
Da ich über Mittag zuhause bin lade ich fast immer nur mit PV-Überschuss. Bisher funktioniert das seit Februar sehr gut. Natürlich werde ich über den Winter auch aus dem Netz laden müssen, da wir unserer PV-Anlage seit über einem Jahr haben, weiß ich aber, dass ich auch im Winter Strom bekomme, der meine Stromkosten ebenso reduziert, wie die monatliche Einspeisevergütung, die ich das ganze Jahr über bekomme.
On top gibt es dann noch 400 € pro Jahr als THG-Prämie geschenkt, die man nur für reine BEVS bekommt.

Und was die aktuellen stolzen Preise für E-Kfz anbelangt sollte man nicht vergessen, dass es derzeit noch bis zu knapp 10.000 € an BAFA-Prämie und Zwangsrabatt der Händler gibt. Die habe ich ebenso kassiert, wie die 900 € KfW-Zuschuss für die Wallbox.
Somit kostete mich mein Enyaq 6 Jahre später in etwa soviel wie mein Cherokee KL 2015 Bruttolistenpreis hatte. Und das mit einem größeren Auto, mehr PS und nochmals deutlich mehr Komfortausstattung.

@Dilldappe
Natürlich lädt man vor Langstrecken auf 100% auf, nur nicht im Regelbetrieb, wenn man z.B. täglich auf die Arbeit pendelt und so; um die Batterie zu schonen und weil die letzten 20% unverhältnismäßig lange dauern.
Aber mit 11 kWh kann man über Nacht jedes Auto zuhause vollladen, wenn man das möchte.

Mit einem guten Navi für BEVs (also mit Routenplanung) kann man dann locker auch auf z.B. 5% herunterfahren. Mein Navi ist dynamisch und rechnet mir nach meinem aktuellen Verbrauch genau aus, und zeigt es mir im Navi an, wann ich wo laden sollte. Alle Ladesäulen in Europa sind da hinterlegt.
Unterwegs, am Schnelllader, lädt man dann aus Zeitgründen nur bis auf max. 80%, auch um die Säulen für andere wieder schnell freizugeben.
Mein Skoda Enyaq hat eine WLTP-Reichweite von ca. 500 km. Die ist ebenso unrealistisch, wie die angegebenen Verbrauchswerte von Verbrennern.
Auf der reinen Kurstrecke kann man diese Reichweite mit einem BEV aber durchaus erreichen, was ein weiterer positiver Unterschied zum Verbrenner ist.
Auf der Autobahn sind das im Sommer, je nach Fahrweise und Topographie bei mir 400-450 km und im Winter (je nach Kälte) 300-350 km.

Da wir eh immer - auch mit Verbrenner - nach spätestens 3 Stunden pausieren, sind wir auf der Langstrecke auch elektrisch nicht viel länger unterwegs als früher.
Aber wesentlich entspannter.

Sorry, wollte den Thread nicht OT führen, sondern lediglich die Einschätzungen zur Preisgestaltung des neuen Avenger relativieren.

Es ist wohl immer noch die Akku-Technik, die die BEVs so relativ teuer macht und ich werde auch (wie bei Pellet-Heizungen etc.) den Verdacht nicht los, dass die staatliche Förderung vorher immer gerne mit eingepreist wird, die man aber natürlich noch vom Bruttopreis des Herstellers abziehen muss, um den tatsächlichen Endpreis zu kennen. Bei mir waren das immerhin fast 10.000 € inkl. dem vorgeschriebenen Händlerrabatt, der mit der BAFA-Förderung gekoppelt ist.
Leider wird dies ab dem 1.1.2023 ja wohl wieder halbiert werden.
Dennoch ist das elektrische Fahren grundsätzlich deutlich billiger, was sich auf Dauer rechnet.
Weniger und wesentlich günstigere Inspektionen (keine Öle etc.), wegen der Rekuperation kaum Bremsenverschleiß, weniger mechanische Komponenten, die kaputtgehen könnten (kein Getriebe, kein Anlasser, keine Zündung, Lichtmaschine usw.) Steuerbefreiung, günstigere Versicherungen, vielerorts kostenloses Parken und vor allem günstigerer „Treibstoff“ und umgerechnet wesentlich weniger Verbrauch.
So verbraucht mein 4,65 m SUV mit Allrad, 265 PS und 2,3 t Gewicht umgerechnet im Durchschnitt ca. 2 l Diesel oder 2,5 l Benzin, wenn ich die Energiedichte dieser Derivate in Strom umrechne.
Da ich auch noch meistens selbst Strom von unserem Dach lade, fahre ich 100 km für um die 2€.

Wir haben den Umstieg noch keine Sekunde bereut und werden mit 100% Sicherheit nie mehr einen Verbrenner kaufen.

VertragsVerhandlungen