Wir sprechen hier von zwei „Problemen“, die eigentlich gar keine sind, bzw. durchaus normal oder seitens der Motorenkonstrukteure sogar gewollt sind.
Die Probleme haben innermotorisch den gleichen Grund und außermotorisch die gleiche Ursache.
1: Ö/W-Emulsion sichtbar im Öleinfülldeckel
Diese Emulsion entsteht durch vermehrten Wassereintrag bei kaltem, feuchtem Wetter durch den Kraftstoff und die Ansaugluft. Kühle Luft ist auch dichter, somit sind bei gleichem Luftvolumen auch mehr Wassermoleküle vorhanden.
Die Emulsion entsteht somit vermehrt in der Übergangszeit, wenn die Luft feuchtigkeitsgesättigt ist, wobei allerdings ein gewisser Wasseranteil über das ganze Jahr hinweg immer in der Luft ist. Bei kühleren bzw. kalten Außentemperaturen wird der Motor bzw. die Summe seiner ganzen Bauteile nicht so warm, dass der Wasseranteil restlos verdampfen kann und über Entlüftungen dem Verbrennungstrakt wieder zugeführt wird und über den Abgastrakt restlos ausgeschieden werden kann. Zu beachten ist auch, dass heutige Motoren aus Umweltschutzgründen die „klassischen“ Entlüftungstechniken, wie man sie von früheren Motoren kennt, nicht mehr aufweisen. Heutige Motoren laufen auch insgesamt wesentlich kühler. Früher waren Kühlwassertemperaturen um die 100°C die Regel, heute pendeln sie sich in Winter bei ca. 85°C ein. (Früher konnte man auch den Kühler abdecken....)
Bei relativem Kurzstreckenbetrieb werden diese Vorgänge selbstverständlich noch vermehrt hochaddiert, der ist wenn möglich grundsätzlich zu vermeiden. Doch wie gesagt, auch bei optimalem Warmfahren können in dieser Jahreszeit diese Zustände bei den heutigen Motoren nicht gänzlich behoben werden. Man kann es versuchen, wenn`s hinhaut ist es okay……
Diese Restbestände an Wasser kondensieren nun an kühlen Bauteilen, vermehrt an Bauteilen aus Kunststoff und gehen dort eine Verbindung ein. Das ist konstruktiv so gewollt, um das Wasser weitestgehend an unschädlichen Stellen zu binden. Das ist nunmal der Öleinfüllstutzen oder bei einigen anderen Herstellern zusätzlich auch das Rohr des Öl-Peilstabs oder andere Bauteile. Diese Bereiche werden „Cold Spots“ genannt und liegen nicht im Spritzbereich des heißen Motoröls, um einen zu großen Wassereintrag in den Schmierkreislauf zu vermeiden.
Dieser vermehrte Wassereintrag ins Öl hat aber erstmal nichts mit der Schmierwirkung zu tun, falls da Angst aufkommen sollte, wobei man auf längere Sicht diesbezüglich schon mal ein Auge drauf werfen sollte.
Diese Aussagen betreffen einen gesunden Motor. Defekte Kopfdichtung oder Blockriss mal außen vorgelassen. (siehe Ferndiagnose)
2: Kraftstoffgeruch
Ein Ottomotor verbrennt sein Kraftstoff-Luft-Gemisch in Abhängigkeit von Luftdruck, -feuchte und –temperatur am besten/vollständigsten in einem Verhältnis von ca. 14,5 zu 1. D.h. für 1 kg Benzin benötigt man ca. 14,5 kg Luft. Das ist das stöchiometrische Idealverhältnis (Lambda=1). Der Motor hat allerdings seine beste Leistung bei Lambda 0,9, (Luftmangel) seinen geringsten Verbrauch bei Lambda 1,1 (Luftüberschuss).
(Diese Formulierung ist etwas ungenau, aber für unser Verständnis langts.)
Das heißt aber nicht, dass der kalte Motor bei diesem Verhältnis startfähig wäre. Um den kalten Motor starten zu können, muss das Verhältnis in Richtung „fett“ (Lamda kleiner 1) verschoben werden, um ein „erstzündfähiges“ Gemisch zu erhalten. Viele kennen vielleicht noch den „Choke“, der jetzt elektronisch gemanagt wird. Dies bedingt aber, dass eine gewisse Menge des Kraftstoffs unverbrannt bleibt und über das sog. „Blow by“ in Bereiche des Motors gedrückt wird, wo er eigentlich nicht hinsoll. Bei der Explosion im kalten Brennraum wird ein Teil der Gase und des vorhandenen unverbrannten Kraftstoffs am Feuersteg und an den Kompressions- bzw. Abstreifringen vorbei in den „Ölbereich“ gedrückt, da die Passungen der Kolben sowie der –ringe noch nicht ihre Idealwert erreicht haben. Ebenso wird ein Teil über die Auslassventile in den Abgastrakt gedrückt. Zu beachten ist in diesem Zusammenhang auch die sog. „Vollastanfettung“, d.h. bei Volllast (nicht Drehzahl!) wird der Wert gewollt durch die Motorsteuerung auch in Richtung fett verschoben um mehr Leistung zu produzieren.
Bei kalter Witterung bleibt nun aber der Motor etwas länger kalt und der unverbrannte Kraftstoff kann nicht komplett ausdampfen, viele Kaltstarts bzw. Kaltfahrten addieren sich zudem noch auf.
Wird nun das Fahrzeug zwischendrin wieder mal auf eine adäquate Temperatur gebracht, beginnen die Leichtsieder im ungewollt eingelagerten Kraftstoff nun auszudampfen und sie gelangen über Entlüftungen halt ins Freie bzw. in den Motorraum und dann riecht man es halt. Warmfahren ist auch hier angesagt, wenns vermutlich aber in letzter Konsequenz auch nicht so hinhaut.
Auch hier gilt: Kaputte Kraftstoffleitungen/-filter/-pumpe sind außen vor hinsichtlich Ferndiagnose.
BTW:
Kraftstoff läuft nicht einfach so zwischen dem Kolbenschaft und der Zylinderlaufbuchse nach unten. Durch die Gemischanreicherung wird auch nicht der Ölfilm komplett abgespült, da sofort eine „Nachschmierung“ durch den sich aufbauenden Öldruck erfolgt. Das Problem der Kaltstarts ist auf lange Sicht die entstehende Ölverdünnung, die sich unter Hochdrehzahl oder Hochlast negativ auswirken kann, und zwar auf alle Bauteile im Motor. Der Eine oder Andere merkt es durch wundersame Ölvermehrung. Deshalb bin ich halt auch ein Fan der kurzen Ölwechselintervalle.
Genauso läuft ein Motor nicht trocken, bzw. Metall auf Metall, außer es war noch nie Öl drin.
Selbst Kraftstoff hat bis zu einer gewissen Zeit schmierende Wirkung, zumindest so lange, bis die Ölpumpe liefert. (Unabhängig vom sog. Schmierfilmabriss, der hat andere technische Ursachen) Wenn nach ein paar Kaltstarts die Riefen so viel und tief wären, dass der Kraftstoff direkt in die Ölwanne fließt, na dann „Gute Nacht“…..
@Routier: Deine Ausführung war halt „etwas“ reißerisch und inkorrekt, was den einen oder anderen vielleicht verunsichert. Der Verweis auf ein anderes Forum ist ja okay. Was mich halt störte, war der Teil „aus meinem Archiv“…….
Haben wir uns jetzt wieder lieb?
Mein Renegade: